Jorge Abad, director de CITA | Foto: ProActivo
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El proyecto Hidrovía Amazónica está bajo la lupa. Si bien su ejecución será positiva para contar con un transporte permanente y un sistema seguro de información para la navegación en los ríos Ucayali, Marañón, Huallaga y Amazonas, a su vez requiere contar con un estudio definitivo de ingeniería dado la fragilidad de los ecosistemas que atraviesa.
El Centro de Investigación y Tecnología del Agua (CITA) de la Universidad de Ingeniería y Tecnología UTEC, presentó las primeras conclusiones de una investigación científica alternativa a ser tomada en cuenta en las Evaluaciones de Impacto Ambiental de la Hidrovía Amazónica, en el marco del conversatorio “Potenciales impactos del proyecto Hidrovía Amazónica. Una mirada interdisciplinaria”, organizado por dicha casa de estudios en colaboración con Wildife Conservación Society (WCS).
El director del CITA, Jorge Abad, lamentó que actualmente el Estado no pueda fiscalizar el dragado del lecho fluvial (cauce del río) que hará la empresa encargada de ejecutar el proyecto. “No es como en la superficie: puedes estimar el volumen que quieres volar o extraer de un cerro. Debajo del río todo es turbio, y solo se puede calcular lo que se va a dragar con instrumentos acústicos sofisticados que solo la empresa [que ejecutará el proyecto] tiene”, explicó a ProActivo.
Cabe recordar que en julio del 2017 ProInversión adjudicó la Buena Pro del proyecto “Hidrovía Amazónica” al Consorcio Hidrovías II, integrado por Sinohydro (China) y Construcción y Administración S.A. – Casa (Perú).
Piden mayor evaluación para el proyecto
El Dr. Abad indicó que existe la posibilidad de detener el proyecto en caso de que sea inviable social o ambientalmente. “Si demostramos que va a haber impactos en la geomorfología o en la dinámica natural del río, y se afectaría la biodiversidad, la pesquería o las comunidades; sí se debería dar marcha atrás. No es que estemos en contra, es solo hacer un ‘stop’ y tratar de mejorar los estudios para minimizar esos efectos”, declaró Abad.
Por su parte, el representante de DEE Consultores, Gustavo Guerra García, coincidió que es peligroso licitar un proyecto que implique cierto impacto social y ambiental sin antes tener listo el estudio definitivo de ingeniería, sobre todo uno que involucra ecosistemas frágiles.
Asimismo, atribuyó a la entidad ProInversión el apresuramiento para llevar a cabo este proyecto, considerado el más importante de la Amazonía peruana.
“ProInversión tiene una visión siempre apurada de las cosas. En casi todos los proyectos, desde la Interoceánica del Sur, ya no se hacen expedientes técnicos y se gestiona apresuradamente”, criticó.
Guerra García, también ex viceministro de Transportes, advirtió que cuando se procede de esa manera suceden dos problemas: Se carece de los costos finales, que solo se obtienen con el expediente técnico; y no se dispone del análisis ambiental.
“Con lo cual se tiene incertidumbre sobre las variables económicas y sobre las variables ambientales, y eso genera que en el contrato sea difícil asignar responsabilidades en los riesgos. Es pernicioso para el desarrollo del proyecto”, remarcó.
Condiciones para obtener beneficios del proyecto
Guerra también se refirió a los beneficios de concretar este proyecto, que generaría mayor seguridad para los navegantes y formalizaría la carga transportada. Sin embargo, enfatizó en que esto no se podría lograr si es que no se implementa el cambio del perfil de las naves, cuyos planos el Estado modificó y se los entregó a los transportistas, “pero eso no es suficiente”.
“El Estado tiene que inducir el cambio, es decir, haciendo líneas de financiamiento baratas o financiamiento público, porque de forma espontánea no se va a producir este cambio”, indicó.