La situación de los puertos del norte del país se presenta bastante interesante dado el crecimiento del comercio exterior. El desarrollo de los proyectos de irrigación como Chavimochic (La Libertad), Olmos (Lambayeque), y Alto Piura (Piura), aunque este último tiene serios problemas en cuanto a la ejecución de las obras, constituyen una excelente oportunidad para el incremento de las exportaciones. La carga de minerales (una vez que tenga luz verde proyectos como Conga) también se incrementará.
El puerto de Paita es el principal del norte. Desde ahí se movilizan grandes cantidades de contenedores que dinamizan la importación y exportación de productos, principalmente hidrobiológicos y agrícolas.
El 2009 se adjudicó la concesión para ampliar y operar el puerto por un periodo de 30 años a Terminales Portuarios Euroandinos (TPE), consorcio conformado por el Grupo Andino y el Grupo Mota Engil, que se encargaría de efectuar las mejoras del caso.
A la fecha, los trabajos ya han fueron concretados y la Autoridad Portuaria Nacional (APN) ha hecho entrega oficial del acta de aprobación de las obras realizadas por TPE.
Entre ellas está la construcción del muelle de contenedores, el cual comprende el dragado a menos de 13 metros, el amarradero de 300 metros; así como el patio de contenedores de 12 hectáreas y la instalación de una grúa pórtico de muelle y otra de pórtico de patio.
Estos trabajos, según el gerente de la Cámara de Comercio de Piura, Carlos Sánchez Delgado, mejorarán los servicios del principal puerto exportador del norte y se ampliará la demanda en un 20%.
“Es la única obra en concesión que se ha terminado a la fecha, lo importante es que el exportador norteño tendrá un mejor espacio y ambiente para sus productos que llegarán al país de destino a la fecha solicitada, porque habrá mayor ingreso de barcos y un amplio almacén”, detalló.
PRECIOS ALTOS
No obstante, los agroexportadores piurano aseguran que la concesión no ha cumplido con los objetivos al 100%, ya que se mencionó como uno de los beneficios la reducción de precios para los envíos; sin embargo los sobrecostos aún persisten en varios servicios
El gerente general de la Asociación Peruana de Productores y Exportadores de Mango (APEM), Juan Carlos Rivera, señaló que si bien se ha notado la mejora del puerto debido a la rapidez para manipular los contenedores, los cobros continúan siendo excesivos.
Por ejemplo, en la parte logística, la manipulación del producto desde la salida de la fábrica hasta el puerto de Paita se paga US $1,200 por contenedor, mientras que en Ecuador es sólo de US $600; es decir en el Perú se desembolsa el doble.
“Este año la industria de mango ha movido seis mil contenedores, o sea se ha pagado US $3 millones más de lo que cuesta en el país vecino”, indicó Rivera.
Aunque el problema no es directamente de TPE, sino de los organismos autorizados que deberían regular los costos, el empresario instó a los funcionarios trabajar por mejorar las vías de conexión para llegar al puerto y generar menor gastos de inversión.
un gran retO
En La Libertad el puerto más importante es Salaverry, ubicado al sur de Trujillo. El futuro se presenta bastante alentador para este terminal, aunque ello dependerá de que el gobierno central haga realidad su ansiada modernización junto con el sector privado.
Y decimos que será prometedor ya que en cinco años se verán los frutos de la tercera etapa del Proyecto Especial Chavimochic, cuyos trabajos se iniciarían este 4 de noviembre, según lo anunció recientemente el viceministro de Agricultura y Riego en el Encuentro Empresarial del Norte en Trujillo, Jorge Montenegro.
Una vez culminada la irrigación, la producción agroindustrial de las empresas agroexportadoras asentadas en Chavimochic crecerá diez veces más, según señala un estudio de la Autoridad Portuaria Nacional (APN). Esa carga debe salir por Salaverry.
De acuerdo a información de la Cámara de Comercio y Producción de La Libertad (CCPLL), las agroindustriales mueven 40 mil contenedores al año. Si eso lo multiplicamos por diez, anualmente estamos hablando de 440,000 contenedores.
“Es una carga importantísima que cualquier puerto del Perú quisiera tenerla”, afirma a La República José Cabrera Casanova, dirigente nacional portuario y vocero del Frente de Defensa de los Intereses de Salaverry.
En mayo se reinició el movimiento de contenedores por Salaverry después de 5 años. Es poco lo que están moviendo. Con el dragado del terminal, los embarques aumentarán ya que habrá mayor profundidad para el ingreso de naves.
otras alternativas
Actualmente las agroexportadoras sacan sus productos por los terminales de Paita (Piura) y El Callao (Lima). En flete terrestre estas empresas gastan 3 millones de dólares al año, según estima la presidente de la CCPLL, Rosario Bazán. Si exportan por Salaverry podrían ahorrar el 60%; es decir 1 millón 800 mil dólares.
Para mover esa carga Salaverry necesita tener un amplio patio de contenedores. Hasta donde se sabe hay un proyecto del 2008 de la Empresa Nacional de Puertos (Enapu), valorizado en S/. 5 millones, para contar con ese patio. La iniciativa tendría que ser actualizada.
Además, Salaverry necesita contar con infraestructura para exportar minerales de las regiones de influencia como Ancash y Cajamarca.
Hay una iniciativa del Consorcio Transportadora de Salaverry (CTS) para invertir 126 millones de dólares para esa infraestructura minera (contempla construir un muelle, almacenes y una vía), que lamentablemente no tiene luz verde o viabilidad de la APN desde hace más de dos años.
Hasta el 20 de agosto pasado por Salaverry se movilizó 1 millón 500,000 toneladas de productos diversos. Se atendieron 156 barcos para embarque y desembarque.
inversión
José Cabrera sostiene que las inversiones deben darse mediante la modalidad de Asociación Público Privada (APP) y no vía concesión.
Humberto Flores Cornejo, director de la Autoridad Portuaria Regional (APR), sostiene que ambas modalidades –APP o concesión- son buenas. “Lo importante es que las inversiones no generen monopolio en Salaverry. No debe haber un solo operador sino multioperadores”, añade.
¿Qué pasa cuándo hay un solo operador? Es dueño de todo. El inversionista pone sus camiones, remolcadores”, acotó Flores.
Lambayeque espera concretar su puerto en el menor tiempo posible
En la actualidad los empresarios agroexportadores de Lambayeque envían su producción a los mercados europeos, asiático y americano por los puertos de Paita y El Callao. Obviamente ello les genera mayores costos.
Incluso, los inversionistas que han comprado tierras en el proyecto Olmos se verán en la necesidad de utilizar estos dos puertos para exportar la producción que allí se genere, porque no tienen otras posibilidades.
Como se sabe, hace poco se hizo entrega del documento oficial del Plan Maestro del Terminal Marítimo de Lambayeque a la Autoridad Portuaria Nacional (APN) para su verificación y aprobación.
Con la conformidad se podrá finiquitar el financiamiento y ejecución del megaproyecto, lo aseguró Jorge Nakasaki Servigón, gerente de la Autoridad Portuaria Regional (APR).
El terminal tendrá un muelle de dos kilómetros doscientos metros con una vía de acceso que tendrá una configuración que permitirá el transporte de minerales y dos vías más para el paso de contenedores para agroexportación y un conjunto de obras donde se invertirán unos $400 millones.