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Falta de combustible limita desarrollo de vuelos en regiones

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Según el Mincetur, hay 31 rutas interregionales rentables para los inversionistas en este sector. (Foto: Archivo El Comercio)
Según el Mincetur, hay 31 rutas interregionales rentables para los inversionistas en este sector. (Foto: Archivo El Comercio)

En el país hay solo cinco sitios donde abastecer a naves ideales para estas operaciones, pese a que la demanda crece

A pesar de que operan en un mercado con un potencial de crecimiento muy importante a corto plazo, los empresarios que se dedican a los vuelos interregionales –vale decir, a la conexión directa entre provincias del interior del país– tienen ante sí un serio problema para su despegue: el suministro de combustible para sus naves.

Se trata de la gasolina de aviación 100 LL, utilizada por aviones de motor o bimotor a pistón con una capacidad que puede alcanzar hasta los 20 pasajeros. La cuestión es que solo hay cinco lugares en todo el país donde abastecerse: Pisco, Lima y Trujillo, en la costa, y Yurimaguas y Pucallpa, en la selva. Así, este déficit limita el desarrollo de vuelos interregionales, pues con tan poco abastecimiento los hace inviables.

“Estas son las naves ideales para conectar el interior, sobre todo entre provincias de sierra y selva. Al ser pequeñas, no tienen que lidiar con el aún bajo número de pasajeros en estas rutas [lo que desanima a las aerolíneas grandes], ni con las condiciones de los aeropuertos, pues se adecúan muy bien a toda clase de terreno.

¿Pero cómo pueden operar sin combustible? No se puede desarrollar este mercado con esa piedra en el zapato”, explica César Castillo, socio propietario del aeródromo Alas del Mar, ubicado en el balneario limeño de Santa María.

Con este déficit, un avión tendría que pasar por uno de estos cinco lugares de carga de gasolina para hacer rutas internas que superen la hora de vuelo, es decir, triangular su conexión y, con ello, encarecer sus costos y pasajes.

“Necesitamos más sitios donde se venda el combustible 100 LL. Básicamente, lo que precisamos es que Osinergmin y la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) actualicen la Ley de Aeronáutica Civil, porque hay empresarios que quieren venderlo y no pueden”, detalla el gerente de Ventas del fabricante de aviones Cessna en el Perú, Djordje Velickovic.

¿Qué es lo que pasa? La ley restringe la comercialización de esta gasolina porque el Estado temía que pasara a manos del narcotráfico, sobre todo en la selva, algo válido, máxime en las décadas de los 80 y 90.

Sin embargo, quienes cometen este delito ya no usarían el 100 LL. O usan gasolina de 97 o 98 octanos –que sirve al parque automotor– o se valen del turbo A1, un queroseno de composición distinta. En palabras del empresario Paul Olivares, propietario de la aerolínea Air Majoro, la ley quedó obsoleta.

Así, impide que aeródromos como el limeño Libmandi, donde tiene su sede la academia de pilotos Master of Sky, vendan el combustible que tienen pese a que pueden hacerlo, por ejemplo a su vecino Alas del Mar, que opera con aeronaves ultraligeras.

UN DESPEGUE FORZOSO
Mientras tanto, para el futuro cercano se bosquejan negocios de rentabilidad muy interesante: 31 rutas interregionales y 189 frecuencias por aprovechar, según lo que publicó el Mincetur en el 2011, como recuerda Carlos Gutiérrez, gerente general de la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (Aetai).

“Demanda existe, por algo el Mincetur invitó a los empresarios a invertir en este negocio, pero no depende solo de ello. De nada sirve que exista mercado si no hay cómo atenderlo, y es esta valla lo primero que se debe superar”, añade el ejecutivo.
El tiempo juega en contra. Este año, más de 10 millones de personas volarán por el interior del país, y cada vez requerirán más vuelos. Se necesita urgente una revisión del marco regulatorio aerocomercial.

El Comercio

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